Autoluwe binnenstad: alleen maar verliezers of alleen maar winnaars?

De autoluwe binnenstad komt niet alleen de leefbaarheid ten goede, het dient ook ‘de business’, zegt de een. De ander claimt dat binnensteden doodbloeden als ze worden afgesloten van gemotoriseerd verkeer. ‘Stadszaken’ plaatst twee wereldvisies op de binnenstad tegenover elkaar: aan de ene kant planoloog Jaap Kaai, eigenaar van advies- en onderzoeksbureau Emma Retail en andere kant Hans van Tellingen, directeur/eigenaar van adviesbureau Strabo.

Het dominante paradigma bij planologen, en sommige binnenstadmanagers, is dat de binnenstad op z’n minst autoluw moet, al dan niet geheel autovrij.

Planoloog Jaap Kaai, eigenaar van advies- en onderzoeksbureau Emma Retail en lid van het Expertteam Centrumgebieden, deed vorig jaar verdiepend onderzoek naar de relatie tussen parkeren, (auto)bereikbaarheid en het economisch functioneren van detailhandel in binnensteden. Volgens hem zijn de mogelijke impact van het autoluw maken van binnensteden en de economische effecten daarvan juist positief.

Hans van Tellingen, directeur/eigenaar van adviesbureau Strabo, strijdt niet alleen tegen het idee dat de fysieke winkel op haar retour is; hij toont zich ook een fel tegenstander van het afsluiten van binnensteden voor auto’s. Samen met zijn collega’s Jeroen Verwaaijen, sociaalgeograaf en directeur onderzoek, en Milan Caspers, planoloog en senior projectleider (verder Van Tellingen et al) wil hij de volgens hem onjuiste aannames over de rol van de auto in de binnenstadeconomie, onder meer in een onderzoek van Platform Binnenstadmanagement, pareren. En daarmee steden te behoeden voor ongefundeerde keuzes.

Kaai: de autoluwe binnenstad heeft vele winnaars

Kaai: ‘Steeds meer gemeenten zijn bezig de binnenstad autoluw te maken. Apeldoorn heeft bijvoorbeeld plannen hiervoor, maar ook Amersfoort, ‘s-Hertogenbosch en Gouda zijn bezig met nieuwe beleid. Nieuwe plannen en beleid zorgen vaak voor onzekerheid en weerstand.’
‘Wat gaat het echt brengen? Ondernemers vrezen dat hun omzet daalt. Bewoners zijn bang voor de leefbaarheid. De auto zou niet meer in de binnenstad kunnen komen. Bezoekers blijven weg, de omzet daalt en ondernemers wordt de nek omgedraaid. Dat is de teneur, maar is dit gegrond? Nee, integendeel. Een autoluwe binnenstad heeft juist vele winnaars. De stad wordt aantrekkelijker. De verblijfskwaliteit neemt toe.’
'De stad wordt leefbaarder, zowel voor de bewoner als voor de bezoeker. En ook ondernemers profiteren.’

Van Tellingen: autoluw beleid is een ramp

Van Tellingen et al: ‘Autoluw beleid is een ramp voor de retail en ook voor de complete binnenstad. Door verkeerde aannames wordt het belang van de auto op de retailomzet onderschat en krijgt het autoluwe beleid echter wél een steun in de rug.'
'Het is dus tijd om aan de hand van nieuw vergaarde, betrouwbare én representatieve data het échte belang van de auto in de retailomzet aan te tonen. De binnenstad is geen museum, maar dient een vitale plek te zijn waar geconsumeerd moet worden.’
Op basis van Strabo-onderzoeken in drie perioden (31 winkelgebieden in 2012-2014, 34 winkelgebieden in 2015-2017) en 72 winkelgebieden in 2018-2023) kwamen wij echter tot de volgende conclusies die wél het grote belang van de autobezoekers op de retailomzet correct weergeven. Gemiddeld komt 45 tot 46 procent van de bezoekers met de auto en dat is goed voor 61 procent van de winkelomzet.'
'Bezoekers per auto besteden twee tot drie zo veel als bezoekers die lopend of per fiets komen. In binnensteden komt gemiddeld 38% met de auto en dat is goed voor 55% van de retailomzet, dat is iets benedengemiddeld, maar autobezoekers in de binnenstad besteden dus nóg meer per bezoek dan autobezoekers aan bijvoorbeeld wijkwinkelcentra.’

Kaai: totale winkelomzet structureel hoger

Kaai: ‘Wij baseren onze conclusies op basis van langjarig onderzoek waarop wij voor 120 centra een verdieping hebben gemaakt. Daarnaast geeft het onderzoek van Platform Binnenstadmanagement nieuwe inzichten.'
‘Om de effecten goed in beeld te brengen is het vooral belangrijk te kijken naar bestedingen en bezoekmotieven en dat samen vertaald naar de totale winkelomzet. Wat we daarbij zien is dat de omzet structureel hoger is in centra waar het winkelaanbod, de sfeer en uitstraling hoog worden gewaardeerd.’
'De kwaliteit van het winkelaanbod in combinatie met een aantrekkelijke sfeer heeft dus veel economische waarde.’

Van Tellingen: no (gratis) parking, no business 

Van Tellingen et al: ‘Het aandeel bezoekers met de auto is ruim 14 procent hoger in centra met gratis parkeren. Dat betekent ruim 20 procent extra retailomzet. Het parkeertarief is relatief in-elastisch. Of bezoekers bijvoorbeeld 1,80 euro per uur moeten betalen, of 2,30 per uur, maakt niet zoveel uit.'
'Grote prijsverschillen hebben wel enige invloed, maar wat écht uitmaakt is of parkeren ‘gratis’ of juist ‘niet gratis’ is. Dat is allesbepalend. Hoe langer mensen in een winkelgebied verblijven, hoe meer zij besteden. Het is dus zaak om mensen zo lang mogelijk in je winkelgebied te laten verblijven. De meest bestedende consumenten zijn autobezoekers, die ook vaak van iets verder weg komen. Dus juist zij dienen te worden verleid nog langer te blijven. En dan helpt gratis parkeren.’

Kaai: parkeren nauwelijks effect

Kaai: ‘De effecten van autoluw beleid kun je alleen goed in beeld brengen als je het hebt over de totale gemiddelde omzet. Dit is waar het onderzoek van Platform Binnenstadmanagement op richt. Zij geven aan dat bezoekers met de fiets per keer minder uitgeven, maar wel vaker komen. De reden dat mensen naar een binnenstad gaan is, omdat deze dichtbij is of omdat er een aantrekkelijk voorzieningenaanbod is.
'Zo'n 35 procent kiest voor het centrum dichtst bij en 40 tot 50 procent vanwege de aard en de omvang van het winkelaanbod. Goed parkeren is nauwelijks een beslissende factor. Slechts 10 procent kiest een centrum omdat je daar zo goed je auto kan parkeren. Betaald parkeren is al helemaal geen factor. Nog geen 5 procent noemt dit als motief om naar een centrum te gaan.’
'In middelgrote centra (10.000 tot 60.000 m2 winkels) met betaald parkeren is de gemiddelde omzet in de niet-dagelijkse sector niet anders dan in centra met gratis parkeren. In beide ligt de omzet rond de 2.500 euro per m2. In grote centra, met veelal betaald parkeren, ligt de gemiddelde omzet zelfs hoger, rond de 3.000 euro’
‘De autoluwe binnenstad is niet nieuw. Kijk naar de binnenstad van 's-Hertogenbosch. Daar is zo’n tien jaar geleden de Sint-Jan parkeergarage gebouwd aan de rand van de stad. Tegelijk is het centrale plein de Parade afgesloten voor parkeren en autoluw gemaakt. Het plein wordt nu volop gebruikt voor evenementen en terrassen. En ondanks dat de parkeergarage op enige afstand ligt, is deze vaak bomvol en lopen massa’s mensen, via de aantrekkelijke looproute, van en naar de stad.’

Van Tellingen: kleine en middelgrote steden profiteren meeste van auto

Van Tellingen et al: ‘Natuurlijk, in de grote steden moet het autobezoek worden gereguleerd. Een aantal autovrije winkelstraten komt het winkelen zeker ten goede. Zolang er maar in de buurt geparkeerd kan worden.'
'Maar te veel beperkende maatregelen zullen met name de kleinere en middelgrote steden treffen. Het is met name deze categorie waar het beperken van het gebruik van de auto onherroepelijk tot een grote omzetkrimp zal leiden, zodat deze binnensteden in onnodig zwaar weer terechtkomen.’
‘Deze kleinere en middelgrote steden (bijvoorbeeld Oss, Meppel, Apeldoorn, Nijmegen, Haarlem, Gouda en Heerhugowaard) doen de eigen binnenstad tekort door een stringent parkeerbeleid, soms in combinatie met een bewust autoluw karakter.'
'Als er dan ook nog sprake is van (duur) betaald parkeren loopt de omzet nog verder terug, zoals door ons al een keer betoogd en bewezen, en neemt de leegstand toe. Het zijn dit soort kleinere en middelgrote steden die logischerwijs dan ook het meest profiteren van een goede autobereikbaarheid en in het kielzog daarvan (grotendeels) gratis parkeren.’

Kaai: van winkelfunctie naar…

Kaai: ‘De reden om een binnenstad autoluw te maken is om de overlast van de auto te verminderen. Die overlast heeft te maken met de ruimte die de auto inneemt. De parkeergarages, het straat-parkeren, de wegen en alle verkeersbewegingen leggen een groot beslag op de schaarse ruimte in de krappe (vaak historische) binnenstad. Dit beperkt ander gebruik en andere doelstellingen, waaronder het creëren van meer groen, een beter woonklimaat, meer ruimte voor verblijfsvoorzieningen en meer ruimte voor andere verkeersstromen, zoals de voetganger en de fietser.
Tot in de jaren negentig van de vorige eeuw en ook nog begin deze eeuw had de binnenstad een belangrijke winkelfunctie. In de hoofdstraten vestigden zich vele winkels. De straten en centrale pleinen werden autovrij gemaakt. In veel binnensteden werden ook grote winkelcentra en parkeergarages gebouwd. Het bekendste voorbeeld is Hoog Catharijne in Utrecht, maar denk ook aan de Heuvelgalerie in Eindhoven, de Baronie in Breda of de Arena in 's-Hertogenbosch.’

…verblijfsfunctie

Kaai: ‘Binnensteden veranderen langzaamaan in multifunctionele centrumgebieden met een diversiteit aan voorzieningen van winkels, horeca, cultuur, wonen en werken. De pure winkelfunctie wordt minder. Tegelijk wordt de openbare ruimte steeds belangrijker als verbinding tussen de voorzieningen én als verblijfsgebied voor bewoners en bezoekers. Dit vraagt ruimte.'
'Die behoefte verschuift naar het gebruik van de openbare ruimte. Een parkje om rustig te zitten, een pleintje met leuke terrasjes, evenementen of een straat met leuke winkeltjes, horeca in een groene omgeving met geveltuintjes.’
‘Deze veranderende functie is dé aanleiding om te werken aan een autoluwe binnenstad, om meer ruimte te creëren voor verblijf, kwaliteit en verbinding…. Het eenzijdig blijven vasthouden aan de auto is daarvoor niet meer nodig. Sterker, het beperkt juist de groei en ontwikkeling van de stad. Maatschappelijk én economisch.’

Van Tellingen: zonder place to buy geen place to be en…

Van Tellingen et al: ‘Iedereen mag een mening hebben. Dus ook de mensen die de binnenstad autovrij of autoluw willen maken. Weet echter dat dat een grote negatieve invloed heeft op de retailomzet in de binnenstad. En zonder een goed functionerend retailapparaat zal de binnenstad als geheel ook achteruit hollen.'
'Het gaat wel degelijk om de ‘place to buy’, anders valt de ‘place to be’ terug naar een lager niveau met minder sociale samenhang, slechter functionerende culturele voorzieningen en een teruglopend bezoekersaantal. Andere, nabijgelegen, binnensteden (en stadsdeelcentra) met een betere autobereikbaarheid en betere parkeervoorzieningen zullen dan profiteren. De binnenstad met een auto-onvriendelijk beleid zal lijden.’
‘Een goede autobereikbaarheid en een goed parkeerbeleid leveren meer retailomzet op en minder leegstand. De gehele binnenstad profiteert daarvan, dus ook de niet-commerciële functies zoals cultuur. De binnenstad is geen museum, maar dient een vitale plek te zijn waar geconsumeerd moet worden.’

…autoluw gaat ten koste van de hele binnenstad

Van Tellingen et all: ‘Het autoluw maken van binnensteden en andere winkelgebieden, inclusief het verwijderen van parkeerplaatsen, staat hoog op de politieke agenda’s. Het klinkt mooi, maar dat is het niet. Het leidt vaak tot méér verkeersbewegingen, doordat consumenten naar een nabijgelegen binnenstad of winkelgebied afreizen waar er géén sprake is van autoluw beleid.'
‘Ook resulteert het in veel minder retailomzet. Dat gaat niet alleen ten koste van de retailers, maar ook ten koste van de gehele binnenstad. Want met minder omzet daalt ook de totale attractiewaarde van de binnenstad scherp. Tijd dus voor ons om nieuw vergaarde feiten, die wél correct zijn, te delen. Zodat het belang van de auto in de retailbestedingen betrouwbaar in kaart wordt gebracht.’
'Wijzelf houden veel van onze mooie binnensteden. Als je echter alle ballen op de binnenstad wilt gooien is een goede autobereikbaarheid een absolute randvoorwaarde. Anders bloeden onze steden dood.’

Kaai: meer kwaliteit is meer omzet

Kaai: ‘In maatschappelijke zin is er een behoefte om meer kwaliteit en waarde aan de openbare ruimte toe te dichten. Mensen maken gebruik van die ruimte en wensen daarbij een hoge kwaliteit, een prettige inrichting en veel verblijfswaarde. Het is daarom logisch hierop in te zetten. Bovendien levert dit dus ook economisch veel op, zoals eerder aangegeven. Dit betekent niet dat de auto niet belangrijk is of deze moet weren of zo.'
‘Dat beweert niemand, ook niet mensen die zich hard maken voor autoluwe binnensteden. Wat juist belangrijk is dat je maatwerk levert en goed kijkt naar wat een binnenstad nodig heeft en hoe je daarin kan sturen. Als je dan goed kijkt naar de regulering van de auto kan dat veel opleveren.’
'De kwaliteit van de openbare ruimte wordt beter, er ontstaat meer ruimte van voorzieningen waar behoefte aan is en de omzet van winkels en horeca gaat omhoog.’

Van Tellingen: autoluwe binnenstad is een gemankeerde binnenstad

Van Tellingen et al: ‘Omdat het omzetaandeel van de autobezoekers in binnensteden 55 procent bedraagt, valt te concluderen dat autoluw beleid onherroepelijk tot minder retailomzet zal leiden. Juist ook omdat autobezoekers in de binnensteden nóg veel meer besteden dan bezoekers aan andere winkelgebieden.'
‘Zo kan een afname van 20 procent aan autobezoekers leiden tot 30 procent minder retailomzet van autobezoekers. En, als de radicale plannen van bijvoorbeeld Nijmegen worden uitgevoerd, tot mogelijk 40 procent minder autobezoekers en 60 procent minder retailomzet (van autobezoekers).’
‘Dat is ontwrichtend voor de retail, de retailers, de omzet en uiteindelijk dus ook de complete binnenstad. Sterker nog: de samenhang in de gehele maatschappij komt hierdoor onder druk te staan, omdat de ontmoetingsfunctie van binnensteden danig wordt beperkt.’
'Juist in de binnensteden heeft met name de ‘niet-dagelijkse retail’ (kleding, schoeisel, et cetera) het nog steeds moeilijk doordat veel gemeenten inderdaad inzetten op een autoluwe binnenstad, waarbij zelfs verkeerd doorgerekende onderzoeken als onderbouwing hiervoor gebruikt worden. Kwalijk. Want naast de 'place to buy', zal ook de 'place to be' onder druk komen te staan en een gemankeerde binnenstad is het gevolg.’

Kaai: alleen maar winnaars

Kaai: ‘Overall gezien is parkeren natuurlijk een randvoorwaarde voor een binnenstad. De binnenstad moet toegankelijk zijn, ook met de auto. Waar en hoe er geparkeerd kan worden, biedt echter veel mogelijkheden en kansen.'
‘Midden in de stad parkeren is geen noodzaak. Winkels hoeven niet slechter te gaan functioneren als je niet voor de deur kan parkeren. De kansen zijn er om het auto-parkeren beter dan nu te organiseren. Dit kan door kwalitatief goede locaties te creëren aan de randen van de binnenstad. Zo ontstaat ruimte voor ander gebruik in de binnenstad, met meer kwaliteit.’

'Het autoluwe maken van de binnenstad heeft alleen maar winnaars, zeker voor binnensteden gericht op recreatief winkelen.’

Bron: stadszaken.nl