In schoolstraten in Parijs is de auto niet welkom
Al meer dan 200 schoolstraten in Parijs zijn getransformeerd tot kindvriendelijke ‘schoolstraten’, als inrichtingsconcept. Dit houdt in: de auto is er niet meer welkom en er zijn verblijfs- en groene elementen aangebracht. In Nederland zijn ook voorbeelden bekend van schoolstraten, maar lang niet zo ambitieus: tussen spitsuren heeft de auto nog altijd vrij spel. Wat kunnen we leren van de Franse schoolstraat?
Schoolstraat
Het zou zomaar gezien kunnen worden als een afgeleide van de Nederlandse woonerf uit de jaren 70: de schoolstraat zoals deze nu in Nederland, maar ook in andere Europese steden is terug te vinden. In deze straten gaat het om de kinderen, auto’s zijn er zo min mogelijk welkom en worden waar mogelijk volledig geweerd. Straten waarin de scholen liggen, soms ook die rondom, worden (vrij vertaald) ‘gekalmeerd’ door voetgangerszones en verkeersbeperkingen.
Parijs
Een grote stad die de schoolstraat actief heeft omarmd, is Parijs. In de Franse hoofdstad startte in 2019 een project om straten naar en van scholen een geheel eigen identiteit te geven, voor herkenbaarheid. In deze straten, de zogenaamde ‘rues aux écoles’, wordt de bestaande straat letterlijk van gevel tot gevel opnieuw ingericht, primair als voetgangersgebied.
Een succes, zo zegt onderburgemeester Christophe Najdovski. Schoolstraten laten volgens hem goed zien wat de gezondheidsvoordelen zijn van een autoluwe en groene inrichting.
Het trottoir is aan één kant tussen de vier en vijf meter breed om essentieel vervoer nog altijd mogelijkheid tot doorgang te bieden. Erlangs ligt een groene loper, hier en daar onderbroken door oversteekplaatsen van gras begroeide straatstenen. Het trottoir wordt licht hellend aangebracht om regenwater naar de groene loper te leiden.
Rue Pierre Foncin
Een groot deel van de Parijse schoolstraten wordt vooral verkeerskundig autovrij. In 56 van de nu ruim 200 schoolstraten zijn de straten echter ook volledig getransformeerd en vergroend. Dat moeten er in 2026 minimaal 100 zijn.
Een voorbeeld van deze ultieme schoolstraat is de Rue Pierre Foncin in het 20e arrondissement, waarin een basisschool en twee kleuterscholen zijn gehuisvest. Aan één zijde stonden al bomen, maar ertegenover lag een rij parkeerplaatsen.
De straat ligt in een populaire wijk, maar wel dicht op de ringweg met impact op de luchtkwaliteit. Er zijn weinig groene ruimtes en koelte-eilanden in de buurt.
In 2022 werd de straat autovrij gemaakt en de parkeergelegenheden vervangen door begroeide groenstroken. De oude bomen zijn behouden gebleven. Het middenpad werd voorzien van een strook helder asfalt met oversteekplaatsen van grasstraatstenen. De straat is zo niet alleen een stuk veiliger geworden; door de groene herinrichting daalde de oppervlaktetemperatuur met 4 tot 6 graden.
Minimaal 300 straten
Het bestuur van de Franse hoofdstad heeft aangekondigd voor het aflopen van haar zittingsperiode in 2026, minimaal 300 schoolstraten te hebben willen aangelegd. Het gaat dan specifiek om scholen die ten opzichte van de openbare ruimte naar binnen zijn gericht.
De focus ligt daarbij op scholen waar geen groene ruimte in de buurt is en waar luchtkwaliteit en hittestress een probleem zijn. Het ziet ernaar uit dat Parijs haar doelstelling vrijwel zeker gaat halen. Medio 2024 zijn er al 205 schoolstraten aangewezen, in arrondissementen door heel Parijs.
Voor gemotoriseerde vervoersmiddelen geldt in de schoolstraten het ‘niet, tenzij-principe’. Waar mogelijk worden verwijderbare barrières geplaatst.
Hulpdiensten, vervoer voor gehandicapten en bestemmingsverkeer (gemeentelijke diensten zoals de inzameling van huishoudelijk afval of de toegang tot lokale parkeergarages) blijven toegang houden, maar voor al het andere gemotoriseerd vervoer is de schoolstraat verboden gebied. Het verkeer dat wel toegang heeft tot de schoolstraten, rijdt er niet harder dan stapvoets. Voetgangers, zo valt te lezen op de site van de gemeente, hebben voorrang op de hele rijstrook.
De effecten van de Parijse straten zijn deels al te voorspellen. Een onderzoek door verzekeringsmaatschappij Admiral toont aan dat verkeersongelukken in het Verenigd Koninkrijk met 43 procent daalt tijdens schoolvakanties. Op meetmomenten in en buiten vakanties werden alle gevallen verzameld tussen acht en negen uur ’s ochtends, op momenten dat kinderen op school worden afgezet.
Onderzoek van Respire, een Franse vereniging die zich inzet voor het verbeteren van de luchtkwaliteit, laat zien dat in negen voetgangerszones tot 30 procent minder stikstofdioxide wordt gemeten.
Ander mandaat
Hoe zit dat dan met ambities van Nederlandse bestuurders? Kiezen zij ook massaal voor de getransformeerde schoolstraat? Nee, is dan toch het antwoord. Dat heeft volgens Marco te Brömmelstroet, onderzoeker en professor Urban Mobility Futures, te maken met het systeem in Parijs: “De huidige burgemeester, Anne Hidalgo, is herkozen nadat zij zelf duidelijk koos voor een autoluwe toekomst. In Frankrijk hebben burgemeesters een veel sterker politiek mandaat.”
Daarbij helpt ook dat Parijs een relatief rijke stad is, voegt Te Brömmelstroet toe. “Daardoor kan zij nu op allerlei terreinen echt meters maken. Dat momentum wordt aangegrepen.” Naast het aanleggen van schoolstraten, plant de gemeente 170.000 nieuwe bomen, maakt ze rivierwater schoner (om in te zwemmen en komt er honderden kilometers fietspad bij.
De ingrepen zijn gekoppeld aan een ander narratief, zegt hij. “Een ander beeld van wat een ‘goede’ stad of maatschappij is. Niet een waar alles in het teken van efficiëntie en economische groei staat, maar een waarin ecologie en sociale cohesie centraal staan.”
“Dit soort politieke gesprekken zijn in Nederland lang niet gevoerd. Experts moeten er onderling uitkomen. Daarin is een verkeerskundige leidend, terwijl een beleidsmaker ook het belang van kinderen, de buurt en de natuur moet borgen.”
Nederlandse voorbeelden
In Nederland zijn wel degelijk steden die experimenteren met de inrichting van straten, gedreven door het terugbrengen van leefbaarheid en verkeersveiligheid in de stad. Te Brömmelstroet noemt zelf Groningen, met de leidraad Leefkwaliteit Openbare Ruimte waarin gepoogd wordt om de straat in tien dimensies in te delen. Ook Haarlem en Tilburg, Den Haag en Rotterdam blijken al (hun eigen variant op) ‘schoolstraten’ te hebben.
Rotterdam: groot succes
In Nederlandse steden wordt de auto niet 24/7 uit de schoolstraat geweerd, maar slechts op drukke momenten. Anders, maar volgens de steden zelf niet minder succesvol.
In Rotterdam wordt een experiment met een schoolstraat in de wijk Krooswijk een groot succes genoemd, met tevredenheid onder ambtenaren, de school zelf en uiteindelijk ook de ouders met auto’s. Daar werd de straat ’s ochtend en ’s middags afgezet met een paaltje om autoverkeer te weren. Initieel door stadsbeheer, daarna overgedragen aan de school. Op drie andere locaties loopt door het succes van die proef, een andere proef tot eind dit jaar.
Onveilige schoolstraten zijn volgens de Rotterdamse woordvoerder Van Rijn een hoofdpijndossier, waar scholen knettergek van worden. “We hopen het succes van de eerste schoolstraat te herhalen. Als het daar ook naar meer smaakt, dan gaan we op grotere schaal kijken welke scholen baat hebben bij het afsluiten voor auto’s.”
De straten bij Rotterdamse scholen worden echter niet de hele dag autovrij. Dat is bewust, zegt de woordvoerder. “In Rotterdam proberen we het specifiek te tackelen met gerichte maatregelen tegen de ochtend- en middagdrukte rondom scholen.” Dat kan niet overal. In Krooswijk moeten bewoners de straat in om te parkeren en wordt de straat alsnog ingericht zodat de auto er doorheen kan. Schoolstraten aan doorgaande wegen kunnen ook niet worden afgesloten, dat hindert volgens Van Rijn de verkeersdoorstroming in de stad. “Zo’n afsluiting is één middel, met belijning en bebording kan je ook al veel dingen. Kan ook werken. Hangt van de plek af.”
In Rotterdam moeten aanvullende en grotere plannen, zoals het recente verkeerscirculatieplan (VCP), er vooral voor zorgen dat veel verkeer niet in de buurt komt van scholen. Dat wordt met het VCP via de hoofdwegen geleid. “We zijn er niet op uit om bewoners direct al hun parkeerruimte af te pakken, dat helpt ook niet voor het draagvlak.”
Den Haag: nieuwe vorm schoolstraat
In Den Haag zijn in 2020 zo’n 24 scholen voorzien van schoolstraten, eerst met verkeersregelaars en nu met een hek tijdens haal- en brengtijden. Het regelen van vrijwilligers die deze hekken monitoren, bleek echter lastig. Daarom zijn ‘De gemeente ziet de Schoolstraat daarnaast als een mooi, maar zeer ingrijpend, middel om rust te creëren in de schoolomgeving’, aldus persvoorlichter Rik van Es. “Daarom kijken we ook naar andere, minder ingrijpende maatregelen om de schoolomgeving veiliger te maken en het gedrag in de omgeving te verbeteren ten behoeve van de verkeersveiligheid van ouders, leerlingen en schoolpersoneel.” Dat kan bijvoorbeeld door passerend verkeer scherper te attenderen op de aanwezigheid van de school of door de maximale verkeerssnelheid omlaag te brengen.
Na de zomer initieert het Haagsche college een nieuwe vorm van de schoolstraat. In deze nieuwe vorm krijgt die twee tot drie flexibele, fietsvriendelijke paaltjes aan de zijde waar mensen de straat inrijden. Deze paaltjes worden tweemaal dagelijks een half uur afgesloten, ook voor bewoners. “Hulpdiensten krijgen sleutels van de paaltjes, mogen tegen de rijrichting inrijden en in uiterste nood over het paaltje heen rijden”, aldus Van Es. Het plan is om na de zomer bij de acht bestaande locaties met deze pilot van start te gaan.
Nederlandse aanpak versus Parijse aanpak
De Nederlandse aanpak lijkt in vele opzichten een afgeslankte variant vergeleken met Parijs. Waar voetgangers en fietsers straks in honderd Parijse straten heer en meester zijn, zijn ze dat hier vooral op momenten die er het meeste toe doen. Welke variant prevaleert, dat leert de tijd.
In Frankrijk wordt in ieder geval een duidelijk spoor gevolgd: de schoolstraat is meer dan een paaltje of verkeersregelaar, het is een inrichtingsconcept.
Bron: stadszaken.nl
