"Zonder sturend parkeerbeleid loopt alles vast. Zo doorgaan als nu kan niet meer"

Dat zei Barend Jansen van de provincie Zuid-Holland op 22 september in het provinciehuis tijdens een CROW-bijeenkomst over parkeren en duurzame gebiedsontwikkeling.

Parkeerbeleid is in eerste instantie een kwestie voor gemeenten, maar De provincie is daartoe gekomen omdat de gangbare parkeernormen van 1,5 tot 2 leiden tot een afnemende bouwdichtheid, vertelt Barend Jansen van de provincie. "Met de grote woningbouwopgave die we hebben is dat een ongewenste ontwikkeling. Bovendien kun je voor wijken met minder woningen per hectare minder aantrekkelijk openbaar vervoer aanbieden, met als gevolg nog meer autogebruik en behoefte aan parkeerruimte."

Om die vicieuze cirkel te doorbreken heeft de provincie vastgelegd dat er per sociale woning een parkeernorm van 0,7 geldt (inclusief bezoekers). Ook in een omgeving met hoogwaardig openbaar vervoer geldt deze limiet. Het voordeel is dat de bouwdichtheid kan toenemen van 43 tot 72 woningen per hectare. Helemaal dwingend is het provinciale beleid overigens niet, gemeenten kunnen nog steeds gebiedsspecifiek beleid voeren op basis van lokale data en overwegingen.

Pijnacker-Nootdorp 

Twee uiteenlopende lokale situaties kwamen aan de orde in twee case studies, over Pijnacker-Nootdorp en Delft. In de gemeente Pijnacker-Nootdorp (56.000 inwoners) wordt de woningbouwopgave deels ingevuld door bebouwing van het gebied rond de Dwarskade, een gebied met glastuinbouw en lintbebouwing. Het is de bedoeling dat hier ongeveer duizend woningen komen, waarvan 40% sociale woningbouw.

In Pijnacker-Nootdorp wordt hard nagedacht over de aanpak van het parkeren, vertellen Arend Kranenburg en Jethro Rasing van de gemeente. Een complicatie is dat de wijk tamelijk ver van de tram en RandstadRail ligt, terwijl je voor duizend woningen geen HOV kunt aanleggen. Een op tram of metro aansluitende buslijn is het hoogst haalbare. Dat leidt tot mensen die eerder de auto pakken en een hausse aan vragen. Hoeveel parkeerplekken moeten er komen en waar? Hoe hou je die plekken betaalbaar, ook voor starters op de woningmarkt? Komt er een vorm van parkeerregulering? Wat doe je met en voor de fiets, het openbaar vervoer, hoe ga je om met deelmobiliteit? Het zijn vragen waar meer gemeenten met ‘uitleggebieden’ mee worstelen, gelet op de grote woningbouwopgave.

Pijnacker-Nootdorp werkt nu aan een nieuw parkeerbeleid. Voorafgaand daaraan zijn de parkeernormen dit jaar al aangepast: voor sociale woningbouw geldt nu een norm van 1,2. Of 1,05 als de bespaarde 0,15 ‘groen’ wordt en alsnog parkeerplaats kan worden als de parkeerdruk toeneemt. Verder is het uitgangspunt dat twee deelauto’s zeven parkeerplaatsen vervangen (de nettowinst is dus vijf plaatsen). En fietsenstallingen in of bij appartementencomplexen moeten makkelijker bereikbaar zijn dan autoparkeerplaatsen. 

Het wachten is nog op oplossingen of definitieve antwoorden, maar Rasing pleit ervoor dingen te proberen, risico’s te nemen en niet meteen alles in regels vast te leggen. Eén ding staat voor hem en zijn collega Kranenburg nu al vast: aan een vorm van regulering van het parkeren is niet te ontkomen.

Delft

De gemeente Delft worstelt met andere problemen. Hier moeten de komende jaren binnen het stedelijk areaal 15.000 nieuwe woningen verrijzen, terwijl er ook zo’n 10.000 arbeidsplaatsen bij komen. "Dat red je niet met het huidige mobiliteitssysteem. Zelfs meer fietsritten zijn niet zomaar mogelijk", zegt André Boom van de gemeente Delft. De gemeente heeft er in het Mobiliteitsprogramma 2040 dan ook voor gekozen in en rond de binnenstad de voetganger op de eerste plaats te stellen, met daarna achtereenvolgens fiets, ov en auto.

Het binnenstedelijke project Nieuw Delft, op de plaats van de in een tunnel verdwenen spoorbaan, is een soort brandpunt van de parkeerproblematiek. Ondergronds parkeren kan hier niet door de spoortunnel. De ruimte voor parkeren is dus zeer beperkt. Als een van de oplossingen zijn in een deel van het gebied kavels verkocht zonder parkeerplaats. In ruil daarvoor heeft de gemeente beloofd een vorm van deelmobiliteit beschikbaar te hebben voordat de bouw op de kavel begint. Om dat te verzekeren gaat Delft deelmobiliteit aanbesteden en de winnende partij een concessie voor drie jaar verlenen. De aangeboden mobiliteitsvorm moet openbaar toegankelijk zijn, ook voor anderen in de omgeving.

Buurtcoöperatie 

Walter Dresscher van DEEL promoot nog een andere vorm van deelmobiliteit: richt met je buren een buurtcoöperatie op en koop of lease gezamenlijk een aantal auto’s die je met elkaar deelt en gebruikt. De gebruikers zijn goedkoper uit en de parkeerbehoefte is significant lager dan nu. Het concept is nog nieuw. Er zijn nu vijf van dergelijke coöperaties, allemaal in Den Haag, en een gelijk aantal in voorbereiding.

Duidelijk is dat het verkeerssysteem vol zit en dat we niet op de huidige manier kunnen doorgaan met het blijven faciliteren van het (auto)verkeer. Uit de casestudies blijkt dat er voor de combinatie van parkeren en duurzame ontwikkeling geen one size fits all is. Voor leefbare steden en dorpen is maatwerk nodig, toegesneden op de lokale situatie. Belangrijk daarbij is informatie-uitwisseling en leren van elkaars ervaringen.

Bekijk hier de presentatie van de provincie Zuid-Holland en DEEL. En van de gemeente Delft.

Lees ook het verslag van de bijeenkomst Parkeren en duurzame gebiedsontwikkeling in Noord-Holland.