Ontwikkeling van bovenregionale hub vraagt om een regisseur

Geef liefst één partij de regie bij de ontwikkeling van bovenregionale hubs of ov-knooppunten, anders dreigt de voortgang te stagneren. Die waarschuwing klonk tijdens een discussiebijeenkomst bij CROW in Utrecht over de ontwikkeling van bovenregionale hubs.

Vier keer per jaar bespreken een twintigtal experts op het gebied van mobiliteitshubs en ov-knooppunten actuele thema's en vraagstukken. Dat doen zij in het kader van de Kennispool OV-knooppunten en mobiliteitshubs die dit jaar is gestart, een initiatief uit de Actieagenda OV-knooppunten. Het doel is om kennis en ervaringen uit te wisselen en kennisvragen op te halen. De groep bestaat uit deskundigen van NS, ProRail, CROW, ministerie van IenW, provincies, regio's, DOVA en Bureau Spoormeester. Later dit jaar volgen nog sessies op 21 september (thema: netwerkontwikkeling) en op 30 november (duurzame ontwikkeling ov-knooppunten).
 
Een belangrijk bericht voor iedereen die zich met het onderwerp hubs bezighoudt: de Actieagenda OV-knooppunten uit mei 2022 heeft een update gekregen. Het doel is uiteraard hetzelfde gebleven, namelijk alle knooppunten tot mooie plekken in het stedelijk weefsel maken die prettig zijn om te verblijven en mensen verleiden om gebruik te maken van het ov. Dat lukt alleen door een integrale aanpak, met aandacht voor netwerken, overstappen en verblijven. Provincies en vervoerregio’s vormen een soort scharnier tussen landelijk en lokaal beleid. 

Rianne Roeleveld (Goudappel) meldt tijdens haar presentatie dat de teksten en de status van alle knooppunten voor zover nodig zijn geactualiseerd. Voor het eerst is een landelijk uniforme definitie gebruikt. Extra aandacht is er voor de ‘focusknooppunten’ waar de betrokken partijen ‘wat aan willen doen’. Het zijn er 175 in de nieuwe agenda, 25 meer dan een jaar eerder. Het overgrote deel daarvan zit nog in de onderzoeksfase, slechts 6% is al in uitvoering genomen. Daarnaast zijn er knooppunten met een (kleinere) opgave (670, 20 meer dan een jaar eerder) en ‘wensknopen’, oftewel knooppunten die er nu nog niet zijn (79, drie meer dan een jaar eerder).

Focusknooppunten

Een paar voorbeelden van focusknooppunten en de (on)mogelijkheden voor verbetering:

• Knooppunt Dronten (Sprinterstation) functioneert goed; het is een schoolvoorbeeld van een bovenregionaal knooppunt dat zowel voor Flevoland als voor de regio Zwolle/Kampen van belang is. Het streven is hier een kwaliteitsslag te maken en de capaciteit van de P+R en de fietsenstalling uit te breiden.
• Knooppunt Sassenheim (ook een Sprinterstation) is eveneens succesvol, zelfs zo dat er een aantal jaren geleden een parkeerdek bij is gekomen. Daarmee zijn de uitbreidingsmogelijkheden praktisch uitgeput omdat er weinig ruimte is voor meer. De locatie ligt namelijk ingeklemd tussen de spoorlijn en de A44.
• Knooppunt Papendorp XL (HOV-bus) ten westen van Utrecht verandert van karakter. Deze van oorsprong kantorenlocatie kreeg pas na vele jaren een busbaan naar de stad. De komende jaren verrijst op de parkeerterreinen van de Jaarbeurs een nieuwe stadswijk met parkeren op afstand in Papendorp XL. De ontsluiting moet daardoor verbeteren met niet alleen de huidige HOV-bus maar ook een tramlijn.

Multimodaal toekomstbeeld, MRA

Amsterdam heeft een ‘multimodaal toekomstbeeld’ om de stad bereikbaar te houden en te verduurzamen, vertelt Johannes Beuckens van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) tijdens zijn presentatie. Een van de middelen daarvoor is de inrichting van (boven)regionale hubs langs elke toegangscorridor voor bezoekers en forenzen. Het gaat dan zowel om hubs dichter bij de stad, met aansluitend vervoer per fiets of R-net, als hubs verderaf met aansluitend vervoer per trein. 
Het streven is het autoverkeer zo vroeg mogelijk af te vangen. Daarvoor zijn in totaal 50 locaties voor hubs bekeken, tot in Lelystad, Alkmaar en Sassenheim. Veertien kansrijke locaties werkt de MRA verder uit. Daarnaast kijkt MRA naar het verbeteren van bestaande hubs, bijvoorbeeld door het aantal fietsparkeerplekken uit te breiden.
Hubs worden soms door andere groepen gebruikt dan de beoogde doelgroepen. Zo gebruiken inwoners van de nabijgelegen dorpen de bovenregionale hub aan de snelweg bij Muiden als een soort wijkhub, terwijl de automobilisten voor wie de hub is bestemd doorrijden omdat er geen ruimte meer is. Dit gebeurt ook elders in het land.
Investeringen en exploitatie zijn altijd een lastig punt. Soms moet zelfs worden gesneden in de capaciteit om een financieel gat te dichten. De vraag is hoe dit bij de gewenste hubs op grotere afstand gaat, buiten het MRA-gebied. Wie neemt de exploitatiekosten op zich? De MRA profiteert het meest van zo’n hub, maar betekent dat ook (mee)betalen?
Iets realiseren buiten het eigen grondgebied blijft lastig. Een gemeente als Breukelen zal niet graag ruimte beschikbaar stellen voor een P+R waar alleen Amsterdam en Utrecht van profiteren als die grond ook te gebruiken is voor woningbouw voor de eigen bewoners. Daardoor dreigt er een impasse in de besluitvorming. Beuckens: “Het probleem is dat niemand de overkoepelende regie heeft. Meer aandacht voor de governance rond hubs is daarom van groot belang.”

Hubs met bijvangst, Noord-Brabant

Jeroen Meulepas en Marla van der Horst van de provincie Noord-Brabant geven tijdens hun presentatie in tekst en uitleg over de ontwikkeling van bovenregionale hubs rond Eindhoven. Daar is het nu al druk en de komende jaren worden nog eens 70.000 mensen extra verwacht, onder meer vanwege de groei van het succesvolle ASML in Veldhoven. Om te voorkomen dat de A2 en de N2 helemaal dichtlopen, komen er zes snelweghubs langs alle toegangscorridors tot de stad, met overstapgelegenheid op HOV-bus. De hubs zijn primair gericht op forenzen. Een werkgeversaanpak van de woon/werkmobiliteit is dan ook een belangrijk onderdeel ervan. Weekeindbezoekers van de Eindhovense binnenstad gelden als bijvangst.
Momenteel lopen onderzoeken naar de locaties en de financiële haalbaarheid. Daarbij wordt ook gekeken naar samenwerking met private partijen. In Best, Oirschot en Eersel speelt nu hetzelfde als in Breukelen: wat heb je zo’n hub? Als ze grond beschikbaar stellen willen gemeenten daar wel iets voor terugzien, zoals aansluiting op het HOV of later BRT.
Het verst in de ontwikkelings station Maarheeze. De hub of het knooppunt kan optimaal en comfortabel worden ingericht om de automobilist te verleiden te parkeren en de trein te nemen, maar dan moet de spoorwegovergang wel worden gemoderniseerd, tegelijk met de aanleg van de hub. Dit vergt integraal beleid. Want wie één keer de trein heeft gemist, stapt nooit meer over op het ov.

Bus of trein?

In de betogen kwamen ze al aan de orde, maar de verhalen uit Amsterdam en Eindhoven leiden tot meer vragen:

• Vinden mensen een hub waar ze alleen kunnen overstappen op de bus interessant genoeg of moet het altijd een trein zijn? Er zijn wel ‘bushubs’, zoals bij Heinenoord in de Hoekse Waard, maar daar is ook geen trein in de buurt.
• Dreigt de ontwikkeling van bovenregionale knooppunten niet tussen wal en schip te vallen? Welke partij neemt het voortouw bij de ontwikkeling?
• Is er bij de ontwikkeling van bovenregionale knooppunten voldoende oog voor de weginfrastructuur, bijvoorbeeld voor een ooit te realiseren BRT?
• Gezien de verdichting en de woningbouwopgave is de kans groot dat er ook rond knooppunten woningen gebouwd worden. Hoe zit het met de capaciteit van die knooppunten, vooral voor de gebruikers van verder weg? Muiden is al genoemd als voorbeeld van ‘oneigenlijk gebruik’.
• Hoe zijn knooppunten te exploiteren, en welke partij gaat dat doen?
• Wat is er minimaal nodig om een knooppunt tot een succesvolle overstapvoorziening te maken?
• Is flankerend beleid nodig of wenselijk om een knooppunt tot een succes te maken, bijvoorbeeld in de vorm van (hogere) parkeertarieven in de omgeving?
• Wat brengt mensen ertoe om uit de auto te stappen, welke drempels moeten ze daarover overwinnen? 

Het laatste punt leidt tot de eeuwige vraag: hoe beïnvloeden we het reisgedrag? De discussie daarover gaat nog wel even door.