De verbonden stad is autoluw

Steeds meer stadsmakers en mobiliteitsexperts, maar ook bewoners, bezoekers en werknemers bepleiten een autoluwe stad, waarin de mens – en niet de auto – centraal staat. Hun inzet is een aantrekkelijke stad waar ieder zijn of haar plek kan vinden, waar je fijn woont en werkt, naar buiten kunt voor verkoeling en frisse lucht, en makkelijk op pad gaat – op bezoek bij familie of vrienden, naar het werk, naar het sportpark of de binnenstad. Vaak staat de auto – met bijbehorende files, brede wegen en kílometers parkeeroppervlak – je daarbij in de weg. Concrete voorbeelden uit Dordrecht en Amsterdam laten zij zien hoe autoluwe gebiedstransformaties tot stand kunnen komen, en welke hordes daarvoor soms nog genomen moeten worden.

De mens centraal

Om gezonde, inclusieve en goed verbonden steden te realiseren is het noodzakelijk gebiedsontwikkelingen autoluw te ontwerpen. Zeker als er sprake is van stedelijke verdichting. Meer auto’s naar de stad halen zou het stedelijk wegennet immers nog verder onder druk zetten. Bovendien dragen extra auto’s niet bij aan het behalen van milieu- of gezondheidsdoelstellingen. En, al die auto’s eisen openbare ruimte op die ook waardevol is om voetgangers en fietsers, recreatie, natuur in de stad en broodnodige woningen een plek te geven. Om de te ontwikkelen gebieden – in plaats daarvan – autoluw te ontwerpen is het zaak om het gebiedsontwikkelingsproces integraal te benaderen en daarin stedenbouwkundige, volkshuisvestelijke opgaven en mobiliteitstransitie samen te laten komen.

De auto sluit achter aan in het ontwerpproces

Voor een integrale benadering van gebiedsontwikkelingsprocessen is het van belang dat professionals in ruimte en mobiliteit elkaar leren kennen en samenwerken, stelt Emile Revier, stedenbouwkundige bij PosadMaxwan. Maar samenwerking vraagt ook het nodige omdenken. Een voorbeeld. “Parkeren is lange tijd, tot op heden, de maatstaf geweest van ruimtelijke ontwikkeling. Niet het gewenste aantal woningen of werkplaatsen is leidend, maar de beschikbare ruimte voor parkeerplaatsen – vermenigvuldigd door de parkeernorm – dicteert het aantal te bouwen woningen.” Dit geldt ook voor de inrichting van de openbare ruimte. Nu is al gauw 40 tot 60 procent van de openbare ruimte nodig voor wegverkeer.

Dat moet anders. De ontwerpmethodiek STOMP stelt in het ontwerpproces niet de auto en daarvoor benodigde ruimte, maar de mens centraal. STOMP is een afkorting voor Stappen, Trappen, OV, MaaS en de Privéauto, dat is de volgorde waarin idealiter wordt ontworpen, legt Frans Bekhuis – senior projectmanager bij CROW – uit. Het is belangrijk om  STOMP op alle niveaus toe te passen. Als je bijvoorbeeld de fiets in één gebied centraal wilt stellen, kan dat alleen als het stedelijk fietsnetwerk op orde is. Volgens Bekhuis vergeten gebiedsontwikkelaars nog te vaak goederenmobiliteit in het gesprek over autoluwe ontwikkeling. Een gemiste kans, want logistiek geldt als pijler voor een goed functionerende stad.

Praktijkvoorbeelden

Bekhuis en Revier hebben de STOMP ontwerpmethodiek toegepast bij gebiedsontwikkelingen in Zwolle, Nijmegen, Amersfoort en Dordrecht.* Er zijn vaak veel stappen nodig om van de huidige naar de gewenste situatie te komen. “Zulke stappen vragen nogal wat bestuurlijke en ambtelijke lef. Het vergt experimenteren en pionieren”, legt Bekhuis uit.

Twee gebieden die werken aan autoluwe stedelijke transformaties zijn Haven-Stad in Amsterdam en het Maasterras in Dordrecht. Mobiliteitsadviseurs en projectmanagers van beide gemeenten laten zien hoe autoluw ontwerpen er in de praktijk uit kan zien.

Maasterras Dordrecht

“Maasterras maakt deel uit van de bredere ontwikkeling van Stadsas Dordt”, vertellen Peter Vissers (strategisch beleidsadviseur parkeren) en Marc Bonekamp (projectmanager Maasterras). Het huidige bedrijven- en rangeerterrein wordt getransformeerd tot een autoluwe, parkachtige omgeving met ruimte voor bedrijvigheid, voorzieningen en twee- tot vierduizend woningen. De ambitie is een optimale verbinding met het station, de binnenstad van Dordrecht, en de rivier over met Zwijndrecht en daar voorbij. In het Maasterras zullen enkele mobiliteitshubs ontwikkeld worden, die een rol spelen in de mobiliteitsbehoefte voor de hele stad. Deze maken ook een autoluwe binnenstad en de transformatie van de Spuiboulevard mogelijk. Ten slotte krijgt Dordrecht met Maasterras ook een gloednieuw stadspark erbij. STOMP heeft geholpen een ambitieuze visie tot stand te brengen.

Om de visie werkelijkheid te maken is nog veel nodig. Dit zijn enkele aandachtspunten in het vervolgproces van de gebiedsontwikkeling volgens Bonekamp en Vissers:

• Hubs zijn vitaal voor het slagen van een autoluw Maasterras én binnenstad. De vraag is nog altijd: wie financiert deze hubs? Wie betaalt de investering en wie beheert de hub na oplevering? Om de exploitatie rond te rekenen, overweegt Dordrecht bredere maatschappelijke functies onder te brengen in de hubs.
• De visie zoals opgesteld aan de hand van STOMP is een ideaalbeeld. Er is echter onvoldoende budget om dit volledig te realiseren. De visie helpt echter om de discussie op gang te brengen en mensen te overtuigen.
• Naast financiële haalbaarheid komen er praktische bezwaren uit de omgevingseffectrapportage, zoals geluidsoverlast van de A16 en veiligheidsbeperkingen in verband met goederenvervoer via spoor. Belangrijk om hier in de uitwerking van het plan rekening mee te houden.

Meer weten over Maasterras?

Haven-Stad Amsterdam

Micha Sijtsma (mobiliteitsadviseur APPM) en Lubbert Hakvoort (programmamanager Haven-Stad) vertellen hoe dit haventerrein, met veel intensieve industrie en havenbedrijven, de komende jaren volledig getransformeerd wordt. Het stadsdeel omvat twaalf deelgebieden waar volwaardige woon-werkwijken worden gerealiseerd, grotendeels autoluw. “In Haven-Stad wordt gebouwd met een hogere dichtheid dan we in Nederland en Amsterdam gewend zijn. Met 70.000 woningen en 58.000 werkplaatsen in het gebied komt de dichtheid in de buurt van het centrum van Parijs. Dat betekent dat er fundamenteel anders moet worden omgegaan met mobiliteit in het gebied”, aldus Sijtsma. “Haven-Stad begint daarom vanuit het stedelijke OV netwerk.” In Haven-Stad zijn echter nog meerdere hordes te nemen:

• Al op korte termijn moeten grote investeringen in OV- en fietsnetwerken ervoor zorgen dat Haven-Stad geen “eiland” wordt, maar goed verbonden met de rest van Amsterdam. Zonder die verbindingen kunnen er slechts 21 duizend van de 70 duizend woningen gerealiseerd worden.
• Op korte termijn is al een (voor-) investering nodig voor fietsroutes en een hoogwaardige buslijn (vóór het sluiten van de metroringlijn zijn andere modaliteiten van belang).
• De uitwerking van het autoluwe plan stuit op veel onduidelijkheden. Er zijn vooralsnog geen vastgestelde richtlijnen of kencijfers over bijvoorbeeld het ov gebruik per toegevoegde wooneenheid in autoluwe ontwikkelingen. Voor reguliere ontwikkelingen bestaan deze wel (onder andere percentages groen of parkeeroppervlak).
• Haven-Stad komt op de plaats waar nu haven-gebonden bedrijven staan. Niet voor alle bedrijven is op korte termijn een nieuwe locatie gevonden. De bedrijven die blijven, worden zo veel mogelijk gemengd met woonfuncties in de nieuwe stad.

Meer weten over Haven-Stad?

Bied goede alternatieven

STOMP is geen wondermiddel. De praktijkvoorbeelden uit Haven-Stad en Maasterras laten zien dat er nog veel hordes te nemen zijn. Binnen STOMP kun je de verschillende belangen in het gebied afwegen. Gedrags- en mentaliteitsverandering vragen expliciete aandacht. Van zowel bestuurders, de politiek als (toekomstige) bewoners. “Het vraagt bestuurlijke kracht om een autoluwe ontwikkeling goed door te voeren. Zeker omdat er voldoende financiële middelen nodig zijn om alle ambities in te passen en bijvoorbeeld de mobiliteitshubs te kunnen realiseren”, stelt Vissers.

Een veelgehoord bezwaar in de discussie over autoluwe steden is dat het weren van de auto bepaalde inkomens- en bevolkingsgroepen de stad uit jaagt. De auto is voor veel mensen een onmisbaar middel om naar werk en andere plekken te kunnen komen. Het gebied moet bereikbaar blijven met de auto, voor sommige bewoners en bijvoorbeeld bezoekers. Daarbij is het zaak ervoor te waken dat de autoluwe wijk of stad niet alleen leefbaar is voor diegenen die een dure parkeerplaats kunnen bemachtigen. Er zijn goede alternatieven nodig voor de privéauto – de S, T, O en M – om een eerlijke, autoluwe gebiedstransformatie en mobiliteitstransitie mogelijk te maken.

Experimenten in de openbare ruimte

Experimenten met autoluwe openbare ruimten en autoluw ontwerp laten zien dat er veel meer mogelijk is dan we vaak denken. Het bewegend bos is daar een voorbeeld van, stellen Bonekamp en Vissers. Daarin worden 200 bomen, afkomstig van de Floriade, op afwisselende plekken in de stad geplaatst. Zo wennen inwoners en gebruikers van deze straten aan groen en alternatief gebruik van de ruimte, in plaats van verkeer en parkeren.

Autoluw ontwerpen helpt ons om nog beter verbonden steden te creëren, waar niet de auto, maar de mens centraal staat. Met nieuwe methodieken als STOMP kunnen we de eerste stappen zetten. Maar er is meer nodig. Een volledige transformatie van de stad en mobiliteit vraagt daarentegen nog veel experimenteren, uitwerken, inspireren en overtuigen.

Dit artikel is gebaseerd op de kennissessie “Samen werken aan een autoluwe stad” van 7 juni 2023 in Amersfoort: een gezamenlijk initiatief van CROW en het programma Stedelijke Transformatie. Het artikel werd oorspronkelijk gepubliceerd op Platform31 en is geschreven door Kay Hollanders en Machteld Hooyman.