KiM onderzoekt kansen voor mobiliteitshubs
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft een verkenning gedaan naar kansen en uitdagingen voor mobiliteitshubs in het rapport 'Verkenning van het concept mobiliteitshub.' De aanleiding voor het onderzoek is de toenemende belangstelling voor het concept bij beleidsmakers, vervoerbedrijven en andere spelers in de mobiliteitswereld. Het concept is nog in ontwikkeling en vergt nog afstemming met andere beleidsinstrumenten, concluderen de onderzoekers.
Volgens het rapport bestaan hubs op verschillende schaalniveaus: van buurt- of wijkhub, tot stadshub, regiohub of zelfs internationale hubs zoals internationale treinstations, luchthavens of zeehavens. Ook de uitvoering en de beschikbaarheid van vervoermiddelen variëren per hub, van enkel openbaar vervoer tot het aanbieden van deelmobiliteit of zelfs lichte elektrische vrachtvoertuigen. Ook kan een hub niet-mobiliteitsgerelateerde diensten aanbieden, zoals ontmoetingsmogelijkheden, woon- of werkfunctionaliteit.
Eerder kende Nederland al bijvoorbeeld de Park-and-Ride, stadsdistributiecentra en overige projecten. Maar de mobiliteitshub heeft toegevoegde waarde omdat de hub helpt om ruimtelijke en mobiliteit gerelateerde opgaven nog meer integraal te benaderen. In het hubconcept komen elkaar versterkende functies samen. Belangrijke functies zijn:
- het verlagen van de overstapweerstand bij multimodaal personen- en goederenvervoer.
- het faciliteren van bundeling van dunne vervoerstromen en clustering van voorzieningen.
- het faciliteren van deelmobiliteit en elektrificatie.
De opkomst van Mobility-as-a-Service (MaaS), deelmobiliteit en vraagafhankelijk openbaar vervoer (ov), evenals een meer integrale benadering van mobiliteitsbeleid die de afzonderlijk modaliteiten overstijgt (denk aan het mobiliteitsfonds), leidt mogelijk tot een grotere meerwaarde van de mobiliteitshub dan de eerder ontwikkelde vormen van overstap- en overslagplaatsen.
Breder beleidspakket
Het ontwikkelen van mobiliteitshubs is bij voorkeur onderdeel van een breder beleidspakket. Hierbij fungeren de diensten die op een hub aangeboden worden als de ‘wortel’ die tot maatschappelijk wenselijke mobiliteitskeuzes kan verleiden. Ervaringen uit het verleden leren dat dit op zichzelf onvoldoende is om gedragsverandering te bewerkstelligen. Daarvoor is ook het ontmoedigen van maatschappelijk onwenselijke keuzes nodig, bijvoorbeeld via parkeerbeleid (personenvervoer) en toegangsbeleid tot de stad (goederenvervoer). Andere succesfactoren voor hubs zijn de afstemming tussen de ontwikkeling van hubs op verschillende schaalniveaus en het gebruik van uniforme beeldmerken zodat het systeem voor gebruikers overzichtelijk is. Een afstemming met de ontwikkeling van MaaS-applicaties is eveneens van belang.
Rijksoverheid als regisseur of financier
De rijksoverheid kan bij de ontwikkeling van mobiliteitshubs verschillende rollen spelen: die van regisseur, financier en launching customer. Een regisseursrol kan wenselijk zijn omdat hubvisies claims leggen op schaarse ruimte die vaak publiek eigendom is of waar publieke belangen in het geding zijn, zoals bijvoorbeeld aan stedelijke ringwegen. Verder vereist een hub complexe planning en coördinatie tussen het grote aantal stakeholders dat bij de ontwikkeling van een hub betrokken is. Dit geldt ook voor de afstemming met andere beleidsinstrumenten die van invloed zijn op het functioneren van mobiliteitshubs. In gevallen waar er wel een sterke maatschappelijke businesscase is, maar private partijen tegengehouden worden door de complexiteit en een gebrek aan bestaande voorbeelden, kunnen overheden ook een rol als financier op zich nemen om vernieuwing te stimuleren. En als afnemer van logistieke diensten kan het Rijk zich opstellen als launching customer om het gebruik van hubs te stimuleren.
De originele versie van het artikel is te lezen op verkeerskunde.nl
