Ruimte maken met mobiliteit

Hoewel de trend is dat de openbare ruimte steeds autoluwer wordt, wordt een groot deel van onze leefomgeving nog steeds in beslag genomen door mobiliteit. Auto’s, rijdend of stilstaand, bepalen in veel gevallen nog altijd het straatbeeld. Maar denk ook eens anders: mobiliteit als ruimtemaker. Hoe zit dat?

Vanuit het verleden is mobiliteit altijd iets geweest dat ruimte vraagt. Maar die ruimte is er niet meer in de stad. Door mobiliteit en bereikbaarheid op een alternatieve manier te regelen, is er ruimte voor andere dingen. Met name de stilstaande auto moet het veld ruimen. Kijk bij gebiedsontwikkeling daarom eerst naar wat er per fiets en te voet kan. Daarna naar de mogelijkheden van het ov en dan naar deelmobiliteit, met de focus op deelfietsen en deelscooters. Kijk als laatste waar de auto’s centraler kunnen parkeren in een gebied.

Effectgebied

Deze theorie wordt in praktijk gebracht bij de binnenstedelijke gebiedsontwikkeling Weezenlanden-Noord in Zwolle. 6 flats met 180 oude appartementen maken plaats voor 230 sociale huurwoningen, 120 vrije sector huurwoningen en 150 koopwoningen. Met onder meer een middelbare- en hogeschool, de Rechtbank en provincie Overijssel als directe buren is het een gebied waar potentieel veel bezoek naartoe zal komen. Parkeren op maaiveld wordt echter tot een minimum beperkt, grotendeels zal dat in de ondergrondse parkeergarage of in de toekomstige mobiliteitshub gaan gebeuren. De werkgevers, buurtbewoners, woningcorporatie en projectontwikkelaar maken samen een duurzaam mobiliteitsbeleid. Dit blijft niet beperkt tot alleen de Weezenlanden-Noord zelf. Het effectgebied is namelijk veel groter. Maatregelen in het ene gebied hebben immers direct invloed op de naastgelegen wijken. Zij kijken bijvoorbeeld samen met de gemeente naar de mogelijkheid om voor het hele gebied een logisch tarief in te voeren en hoe bezoekers in het weekend bij werkgevers kunnen parkeren. Dat voorkomt dat een nabijgelegen woonwijk parkeeroverlast krijgt.

Gedragsverandering

Hoe veelbelovend de theorie ook klinkt, pas als de nieuwe wijk er is zal blijken hoe weerbarstig de praktijk is. Gedrag is daarbij een belangrijke factor. De meeste mensen vinden het prettiger om in hun woonomgeving groen te hebben, of een bankje of speelvoorzieningen, dan heel veel geparkeerde auto’s. Toch wil niet iedereen zijn auto in een parkeergarage zetten of zelfs wegdoen. De hoop is gevestigd op nieuwkomers die gebruikmaken van deelmobiliteit. Als eerst 10 tot 15 procent van de bewoners dat doen, volgen er vaak meer.
De deelmobiliteit moet wel gemakkelijk en snel te gebruiken zijn, voorzien zijn van een goede informatievoorziening, marketing en een passende en aantrekkelijke (probeer)prijs hebben.
Gedrag moet inslijten en de nieuwe situatie moet een eerlijke kans krijgen. Na 1 tot 2 jaar blijkt vaak wel of het werkt. Het is een uitdaging om iedereen te overtuigen van het nut en de noodzaak van een autoluw gebied. Organisaties hebben het wel door, maar voor bewoners voelt het soms als autootje pesten. Betrek de bewoners bij het project. Er is altijd wel iets wat bewoners collectief anders willen zien in hun buurt. En daarvoor zijn ze dan vaak wel bereid om de auto iets verder op een centrale plek te parkeren.

Toekomst

Pas over 5 tot 10 jaar is pas echt duidelijk of de opzet werkt. Hopelijk zien mensen de voordelen ervan in dat ze 200 meter moeten lopen om een (deel)auto te pakken. Het belangrijkste: ze doen het ook voor zichzelf, maar vooral voor de volgende generaties. Dat moet dan ook het uitgangspunt zijn.

Het volledige artikel staat op: www.biind.nl

Bron foto: www.deweezen.nl