Meer stallingsplekken in de binnenstad. Maar wie gaat dat betalen?

Helaas is het niet zo simpel. Want fietsparkeren in binnensteden is in werkelijkheid meestal een behoorlijk complex probleem. Het scheelt nogal of je ruimte hebt om op straat te parkeren, of dat je aangewezen bent op inpandige parkeerplaatsen. En wat kun je doen met fietsparkeernormen? Vraag is ook welke kosten je precies toerekent aan het fietsparkeren. En de hamvraag: hoe financier je dit alles?

Dergelijke vragen vormde voor CROW-Fietsberaad in het kader van de Tour de Force aanleiding aan bureau Decisio te vragen om de kosten en financiering van fietsparkeren zo goed mogelijk in beeld te brengen. In het onderzoeksrapport neemt het bureau daarvoor de situatie in vier steden met een historische binnenstad als vertrekpunt: Delft, Haarlem, Zwolle en Amersfoort.

Uiteenlopende kosten

Hoewel de binnensteden de nodige overeenkomsten hebben, verschilt de situatie cq. de aanpak in die gemeenten soms aanzienlijk, zo blijkt het hierover uitgebrachte rapport ‘Kosten en financiering fietsparkeren’.
Wat ze gemeen hebben is een tekort aan fietsparkeervoorzieningen op bepaalde tijden/locaties, gevaarlijke situaties door fout geparkeerde fietsen, te weinig ruimte op trottoirs of pleinen door geparkeerde fietsen - een probleem dat in de anderhalvemeter-samenleving alleen maar nijpender zal worden - en een ‘rommelig en onverzorgd’ straatbeeld door geparkeerde fietsen.

Maar Haarlem telt bijvoorbeeld een tekort aan 4800 fietsparkeerplekken, Delft 3000, Zwolle 1900 en in Amersfoort wordt het tekort geschat op 750. De kosten van het fietsparkeren kennen ook een grote bandbreedte en hangen vaak sterk samen met de locatie, het type en/of de omvang van de fietsvoorziening. De exploitatiekosten voor gebouwde/bemeste fietsvoorzieningen lopen per parkeerplek bijvoorbeeld uiteen van 24 euro tot 330 euro per jaar. Datzelfde beeld zie je ook bij de afschrijvingskosten en onderhoudskosten van stallingen. En dan komen daar ook nog eens handhavingskosten bij.
Op basis van de inventarisatie becijferde Decisio hoeveel je moet uittrekken om de parkeerproblemen in deze vier steden structureel op te lossen. Het bureau komt erop uit dat je hiervoor op € 0,4 tot € 5,7 miljoen per jaar moet rekenen. Het laagste bedrag staat voor -als voorbeeld - een oplossing in Delft met nieuwe fietsparkeerplekken in de openbare ruimte. Het hoogste bedrag ben je kwijt als je in een stad als Haarlem de problemen zou willen oplossen met inpandige stallingen.

Fietsparkeernormen

Hoe kun je dat opbrengen als gemeente? Decisio/CROW Fietsberaad doen een aantal suggesties. Zo kun je wellicht meer doen met fietsparkeernormen, zoals bijvoorbeeld in Haarlem al gebeurt. Daar kan de fietsparkeernorm ook afgekocht worden, wat eveneens een financieringsbron kan zijn.
Maar daarmee moet je je vooral niet rijk rekenen, zo wordt in het rapport geconcludeerd. ‘Nieuwbouwontwikkelingen en grootschalige herontwikkelingen vinden met name plaats buiten het centrum. Daarnaast kunnen fietsparkeernormen enkel worden toegepast op het netto toegevoegd oppervlak. Dit betekent dat voor binnensteden de toepassing van fietsparkeernormen geen grote bijdrage levert aan het oplossen van de fietsparkeerproblematiek’.

Opbrengsten autoparkeren

Een kansrijke optie lijkt om het fietsparkeren te financieren vanuit de opbrengsten van het autoparkeren. Dit wordt onder andere toegepast in Utrecht. Otto van Boggelen van CROW-Fietsberaad heeft daar nog wel de nodige twijfels over: ‘Nu de parkeerinkomsten door Corona flink teruglopen is het nu de vraag wat de gevolgen zijn voor de financiering van fietsparkeren. Dat geldt trouwens ook meer in het algemeen. De begroting van veel gemeenten staat onder druk door de Corona. Dat maakt het vraagstuk van structurele financiering van fietsparkeren wel nijpender.’

Betaald fietsparkeren kan ook een bron van inkomsten vormen. Nu zijn het vaak de abonnementhouders die een bijdrage leveren. ‘Maar door invoering van een fietskenteken kan dit concept verder ontwikkeld worden’, zo opperen de opstellers van het rapport.

Er kan ook worden gekeken naar het MIRT of regionale mobiliteitsfondsen waaruit OV en nationale/regionale infrastructuur wordt gefinancierd. ‘Het zorgen voor goede fietsparkeervoorzieningen maakt fietsen immers een alternatief voor OV en het reizen per auto. In die zin zouden de middelen uit deze fondsen misschien kosteneffectiever kunnen worden ingezet indien ze in fietsparkeren worden gestoken dan in bijvoorbeeld uitbreiding van het stedelijk OV.’

Het rapport besluit met de suggestie om OZB-inkomsten aan te wenden voor fietsparkeren. ‘De gemeenteraad bepaalt waar de inkomsten uit de OZB voor worden ingezet. Door het toepassen van de OZB als instrument om fietsparkeerbeleid te financieren, worden kosten voor fietsparkeren deels bij de gebruiker teruggelegd.’